Motor está ocioso, mas sai pela culatra

MinúsculoTPA70
  • MEMBRO
  • 1998 JEEP CHEROKEE
  • 6 CYL
  • 4WD
  • AUTOMÁTICO
  • 166.000 MIL
Substituo o motor deste jipe ​​por um de um modelo de 1997. O motor antigo teve uma falha catastrófica. O motor substituto precisa dar partida um pouco, mas dá partida. Ele fica ocioso perfeitamente, mas quando qualquer acelerador é acionado, ele estala e sai pela culatra. Alguma ideia? Você tem o mesmo problema? Sim Não Terça-feira, 18 de novembro de 2008 às 19h20

44 respostas

MinúsculoJACOBANDNICKOLAS
  • ESPECIALISTA
OI:
Você pode dizer se o tiro saiu pela culatra através da entrada ou do escapamento? Além disso, você sabe quantas milhas ele percorreu? Minha preocupação são válvulas de sincronismo ou queimadas. Você tem uma luz de temporização com a qual possa verificar o tempo de ignição?

Parece que você tem um conversor catalítico entupido. Aqui está um guia para ajudá-lo a confirmar o problema.

https://www.spyder-rentals.com/articles/how-to-test-a-catalytic-converter

Joe Esta resposta foi útil? Sim Não Terça-feira, 18 de novembro de 2008 às 21:57 Backfire EngineTPA70
  • MEMBRO
Eu posso e vou verificar o tempo. Até onde o tiro sai pela culatra, às vezes para fora da ingestão. Às vezes, o escape. Se você abrir o acelerador rapidamente, retire a entrada. Se você abrir o acelerador lentamente e tentar forçar o motor a acelerar, ele funcionará de maneira muito irregular, quase como uma falha de ignição, e sairá pelo escapamento.
Obrigado pela sua resposta. Essa resposta foi útil? Sim Não +1 quarta-feira, 19 de novembro de 2008 às 5h53 Backfire EngineJACOBANDNICKOLAS
  • ESPECIALISTA
Oi:
Verifique também os fios do plugue. Certifique-se de tê-los à mão. Este guia também pode ajudar.

https://www.spyder-rentals.com/articles/engine-backfires-while-running

Joe Esta resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 19 de novembro de 2008 às 9h00 Falha de ignição intermitenteTPA70
  • MEMBRO
O tempo é cerca de 6 a 8 antes em marcha lenta e vai até cerca de 14 ou mais quando acelerado para cerca de 1800 a 2000 rpm. Isso não parece tão avançado a ponto de sair pela culatra, estou pensando em vazamento de vácuo, então esta é a direção que estou indo. Tem mais ideias?

Agradeço a entrada sobre os fios do plugue, mas se eles estivessem errados, ficaria péssimo ou não funcionaria. Essa coisa fica linda. Apenas não consigo empurrar o gás. Essa resposta foi útil? Sim Não +1 quarta-feira, 19 de novembro de 2008 às 16h26 MisfireJACOBANDNICKOLAS
  • ESPECIALISTA
Oi:
Vou falar com um especialista em Jeep. Eu voltarei com você ou ele voltará.

Joe Esta resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 19 de novembro de 2008 às 22h09 Estamos contratandoJNOVACK
  • ESPECIALISTA
Estes são os itens que devem ser inspecionados primeiro, embora meus manuais digam que o tempo não é ajustável, ele é ajustado através do pcm, informe-nos o que você deve verificar também verifique a posição do cilindro # 1, coloque o # 1 no ponto morto superior na tampa do distribuidor de compressão e tração, veja se o rotor está na posição # 1 também verifique os sensores de came e manivela, eles dizem ao pcm quando injetar combustível e quando acionar a centelha e também o quão alto é o rpm logo após a partida com o pedal fora do pedal
1 Inspecione o sincronismo da ignição Sincronização do motor ajustada incorretamente.
2 Inspecione o conjunto de sincronização Corrente de sincronização escorregada ou engrenagem (s) de sincronização desgastada (s).
3 Inspecione a tampa do distribuidor Tampa do distribuidor solta ou rachada
4 Inspecione o rotor - Ignição do rotor de ignição danificado, gasto ou corroído.
5 Inspecione a tampa do distribuidor e o kit do rotor Tampa do distribuidor e rotor de ignição soltos, rachados ou gastos.
6 Inspecione a vela de ignição ou o fio da bobina danificados, gastos ou em deterioração.
7 Inspecione a vela de ignição Vela (s) de ignição suja, danificada ou quebrada.
8 Inspecione a ordem de disparo O (s) fio (s) da vela de ignição não estão conectados na sequência de ordem de disparo correta Esta resposta foi útil? Sim Não +1 quinta-feira, 20 de novembro de 2008 às 17:35 Manuais online de conserto de automóveisTPA70
  • MEMBRO
Obrigado por todos os bons conselhos. Trabalhei nisso algumas horas esta noite e foi isso que encontrei.

Primeiro. Passou pela cronometragem novamente, tudo correto, no rotor TDC está em # 1 morto.

Segundo. O motor é 97 e o caminhão é 98. Comparei o distribuidor que veio com o motor (motor usado) com o 98 do veículo. O pick up do came que gira não tem o mesmo clock. Então coloquei o distribuidor 97 no veículo. Mas isso não fez diferença em como funcionou.

Terceiro. A sincronização em marcha lenta é de cerca de 8 graus antes do PMS. Parece muito correto. Isso não mudou com nenhum dos distribuidores, permanece o mesmo.

Quarto. Encontrado conector de sensor de O2 frontal muito sujo, teias de cobra e todo tipo de coisa. Limpei isso e A FOGUEIRA DE ENTRADA SE ISENTA. Pique o gás e não saia pela culatra.

Agora. A cerca de 1.500 RPM fica muito difícil sair do escapamento. Parece uma mistura muito rica? Por que a 1.500 RPM e não antes?

Tem algum conselho sobre o que faria com que ele saísse do escapamento e funcionasse muito mal acima de 1500 RPM? Essa resposta foi útil? Sim Não -1 quinta-feira, 20 de novembro de 2008 às 18:14 JNOVACK
  • ESPECIALISTA
Se 02 sensor parecia tão ruim como os plugues dist. O rotor da tampa e os fios são semelhantes Esta resposta foi útil? Sim Não Sexta-feira, 21 de novembro de 2008 às 11h58 TPA70
  • MEMBRO
Novos plugues, rotor e tampa dist. Essa resposta foi útil? Sim Não Sexta-feira, 21 de novembro de 2008 AT 16:11 TPA70
  • MEMBRO
Depois de mais alguma solução de problemas hoje.

Ele não sai pela culatra de maneira alguma.
Funciona muito bem até cerca de 1400 - 1500 RPM, então começa a falhar, continue e você obtém combustível não queimado saindo pelo escapamento.

Não posso dizer se o erro é de ignição ou muito combustível. Acho que ignição. Troquei os fios da bobina e do plugue por algum bem conhecido de um veículo em funcionamento. Sem mudanças. Todos os plugues foram alterados, sem alteração.

Eu paguei dez dólares a vocês e, até agora, vocês deram sugestões que são óbvias para qualquer mecânico de garagem. Assim. Você tem alguma coisa pra acrescentar? Essa resposta foi útil? Sim Não -1 Sexta-feira, 21 de novembro de 2008 às 17:24 JNOVACK
  • ESPECIALISTA
É um problema de tempo de ignição, você precisa verificar o sensor de posição do eixo de manivela e o sensor de posição do eixo de comando e o sensor de posição do throdle eles dizem quando deve acender e abastecer o sensor de posição do eixo de manivela está no lado esquerdo do campanário da trans Foi este resposta útil? Sim Não -1 sexta-feira, 21 de novembro de 2008 às 18h06 OS CAMINHANTES
  • MEMBRO
Eu tenho seguido este post porque meu jipe ​​está fazendo a mesma coisa que acabou sendo um conversor de gatos entupido. Para sua informação, me custou $ 560,00 para um novo todo consertado Eu amo este site. Essa resposta foi útil? Sim Não +1 terça-feira, 4 de dezembro de 2012 às 17h04 YELODUSTER
  • MEMBRO
  • 1998 JEEP CHEROKEE
Eu tenho um Jeep Cherokee 1998 com o 4.0L I6. Ele tinha um problema em que oscilava intermitentemente e às vezes saía pela culatra na aceleração. Quanto mais o acelerador era pressionado, pior o sintoma se tornava.

Quando comecei a fazer isso, descobri que a pressão do combustível às vezes era tão baixa quanto 20 PSI. Mudei o conjunto da bomba de combustível / filtro e o problema desapareceu por cerca de 2 km.

Agora voltou, mas apenas com aceleração moderada. Eu verifiquei a pressão de combustível no trilho de combustível e parece sempre ser aproximadamente 50 PSI.

Desta vez, o sintoma é um pouco diferente. Se o acelerador total (ou quase total) for aplicado durante a aceleração, ele acelera corretamente e continuará a funcionar bem em todas as condições até a próxima vez que o motor ficar em marcha lenta por um período prolongado (como em um semáforo) ou operar em aceleração muito baixa por um pouco como quando em 4WD em superfícies planas, mas ásperas, como um campo ou se o motor foi desligado.

Parecia que talvez o solenóide do IAC estivesse travando aberto. Limpei o solenóide e a porta IA. Novamente o problema foi embora por alguns dias e depois voltou. Então, mudei o solenóide IAC. Isso não mudou o sintoma.

Então, do jeito que está, eu tenho uma nova bomba de combustível e filtro de combustível, um novo solenóide IAC e um novo sensor de oxigênio traseiro (trocado por outro motivo). Eu ainda tenho o problema.

Eu li os códigos e eles não mostraram nada.

Alguma ideia? Essa resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) GRICHARDS
  • MEMBRO
A onda imediatamente me fez pensar na bomba de combustível, mas você já tratou disso. O tempo de ignição também pode causar seus sintomas, mas se você tiver o Inline6, nenhum ajuste de tempo será necessário. Portanto, a primeira coisa a observar que pode causar AMBOS os problemas é um vazamento de VÁCUO (mangueira ou coletor de admissão), obtenha um diagrama para o roteamento da mangueira e verifique as mangueiras - pode ser colado ao lado de seu capô, o revendedor pode lhe dar uma cópia gratuita, ou adquira um manual de reparo Haynes para seu modelo / ano # 50010 84-99 jeep cherokee por cerca de US $ 15,00 em uma loja de autopeças local. Se você ainda não tem um, eu recomendo altamente - muitas informações úteis. Chilton também faz um manual, mas não é tão fácil de usar, embora contenha informações que os haynes podem não cobrir também. Espero que isto ajude. Essa resposta foi útil? Sim Não -1 quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) YELODUSTER
  • MEMBRO
Comprei um scanner de código e, embora tivesse lido limpo logo depois que instalei uma nova bomba de combustível, agora mostrava códigos para os dois sensores de O2. Eu sabia que o sensor frontal era antigo, então o substituí.

Imediatamente o jipe ​​funcionou melhor, mas ainda assim subiu nas mesmas condições descritas acima. Às vezes, mostrava um código do aquecedor do sensor de O2 e às vezes não.

Para encurtar a história. Existe um fusível que é usado apenas para os sensores de O2. Este fusível queimou. Troquei o fusível e NÃO MAIS SURGE. Essa resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) GRICHARDS
  • MEMBRO
UM FUUUUUSE? Apenas um FUSÍVEL sujo de tinta? Homem. Estarei arquivando essas informações para referência futura quanto aos sintomas e causas - Obrigado por responder! É assim que aprendemos uns com os outros! Os sensores de O2 enviam uma voltagem ao computador com base no conteúdo de oxigênio do gás de exaustão, o computador ajusta a mistura combustível / ar. Portanto, nenhuma entrada de sensor de O2 envia o computador para a loucura, enviando zero volts em vez dos 0 a 1 volts que o computador geralmente vê (só de pensar em voz alta). Meu manual recomenda substituir o sensor de O2 a cada 82.500 milhas.
Um fuso? DUH. Dá vontade de fazer um Carlos Mencia - 'Sou um DEE-DEE-DEE!'
Obrigado por voltar! Essa resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) YELODUSTER
  • MEMBRO
Talvez eu não tenha dado informações suficientes.

O fusível é para os circuitos do aquecedor de O2. Portanto, os aquecedores de O2 não funcionaram. Sempre que o computador solicitava uma operação em circuito aberto e ignorava a entrada do sensor de O2, o Jeep funcionava bem. Esses tempos incluem inicialização a frio e WOT.

O problema se apresentou quando o computador pediu um circuito fechado e os sensores de O2 estavam muito frios. Esses tempos incluem marcha lenta e aceleração parcial após o aquecimento. Se a carga do motor for grande o suficiente, a temperatura do fluxo de escape traz os sensores de O2 a uma temperatura aceitável e tudo funciona muito bem.

No meu caso, eu estava em um terreno muito acidentado fora da estrada e um arbusto pegou os fios do sensor de O2 traseiro e os arrancou. Enquanto eles estavam se debatendo, o fio do aquecedor deu um curto e queimou o fusível. Isso deu início a uma longa série de erros da minha parte tentando resolver isso. Não me arrependo de mudar nenhum dos componentes. As milhas no jipe ​​determinam que sejam alteradas de qualquer maneira. Foi frustrante!

Obrigado pelas ideias. Eles eram bons pensamentos. Ainda bem que não tive que fazer isso também! Essa resposta foi útil? Sim Não +1 quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) GRICHARDS
  • MEMBRO
Obrigado por retornar com uma resposta baseada em um técnico! Fiz algumas pesquisas e descobri o que causa os modos de malha fechada e malha aberta, além de que o sensor de O2 operará em um modo / valor padrão programado se o problema com o fusível ocorrer. Não estou acostumado com esse nível de detalhe - sou um ex-submarinista que costumava trabalhar em equipamentos de criptografia de comunicações e gosto de ouvir os detalhes de vez em quando! Muita sorte! Essa resposta foi útil? Sim Não +1 quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) 98765
  • MEMBRO
  • 1998 JEEP CHEROKEE
  • 4.0L
  • 6 CYL
  • 4WD
  • AUTOMÁTICO
Começou com parada de giro por longos períodos de tempo e wot para começar
uma vez iniciada, às vezes funcionava mal.
Então pare quando for decolar e não comece de novo, a menos que seja difícil começar.
Novos plugues de fios de tampa de distribuidor, tps, etc. nada funcionou.
Em seguida, tirei os injetores com o trilho limpo da melhor maneira que pude, encontrei acúmulo de carbono onde os injetores entram no coletor limpo e agora não vou começar sem problemas, batendo perfeitamente nas rotações do gás.
Mas quando dirigir depois que o motor de 2ª marcha começa a atolar perde potência muito forte e sai pela culatra através do coletor de admissão, eu posso puxar e limpar até tentar manter a velocidade da estrada.
Verifiquei a pressão do combustível com um manômetro que lê 49 psi @ idel e permanece quase o mesmo durante a direção, quando desligo o motor com a chave da pressão quase instantaneamente começa a cair.
Cai abaixo de 30 psi em menos de 3 minutos, o manual de Hnes diz que é o regulador de pressão de combustível, este modelo está equipado com um regulador de pressão assentado a vácuo, pode ser esse o motivo do contra-ataque e perda de potência muito cara quero ter certeza de que é isso que errado antes de despejar outro 100 nele
Obrigado, Jim. Essa resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado) HMAC300
  • ESPECIALISTA
A pressão está ok na medida em que faixa é. A pressão do Fule não deve cair para menos de 24 psi em 5 minutos, se isso acontecer, o módulo da bomba está ruim que está no tanque. O retrocesso pode ser causado por injetores com vazamento, vazamento de vácuo, etc. Essa resposta foi útil? Sim Não Quarta-feira, 8 de janeiro de 2020 às 13h11 (mesclado)

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